Heute sind im PRIEMERWALD von der eigentlichen Heeresmunitionsanstalt nur wenige eindeutige Spuren zu entdecken. In den heute zugänglichen Bereichen stammen die sichtbaren Spuren der militärischen Nutzung fast ausschliesslich von den Sowjetischen Truppen. Einige Zonen waren lange Zeit mit Warnschildern wegen der möglichen Munitionsbelastung gesperrt. Seit etlichen Jahren frei zugänglich ist das Anschlussgleis der Munitionsanstalt an das damalige öffentliche Netz der Reichsbahn. Vor allem im Herbst und Winter, wenn Bäume und Büsche ihr Laub verlieren, sind die baulichen Strukturen dieser Anlage in der Landschaft noch gut zu erkennen. Einige Abschnitte des Bahndamms werden heute als Forstweg genutzt, andere sind weitgehend der Natur überlassen. Zudem sind einige Bereiche der Bahnstrecke oberflächlich durch die Nutzung als Panzerstrasse in sowjetischer Zeit sehr zerfahren. Trotzdem kann der Wanderer relativ problemlos einem kleinen Pfad folgen, der sich im ehemaligen Gleisbett entlang schlängelt. Im folgenden habe ich versucht, die heute noch erkennbaren baulichen Anlagen in den damaligen Plänen wieder zu finden.
- 01. Die Weiche im Hauptgleis auf der Strecke Güstrow - Plaaz
Planausschnitt Weiche
Bereits im Laufe des Sommers 1933 war das Heeresbauverwaltungsamt in Schwerin mit den Planungen für den Anschluss der Munitionsanstalt an das Reichsbahnnetz beschäftigt. Die Gleisanlage sollte schon während der Bauphase nutzbar sein. Die Planung erfolgte in enger Abstimmung mit der Bauverwaltung der Reichsbahndirektion in Schwerin, die etliche Änderungen durchsetzte. Die Abzweigstelle GLASEWITZER BURG sollte am Kilometer 1,463 kurz hinter der Durchführung eines Umflutgrabens an der Nebenbahnstrecke PRIEMERBURG - PLAAZ als Privatgleisanschluss erstellt werden. Die geplante Breite des Bahndamms lag bei 5,00 Meter, der kleinste Kurvenradius bei 250 Meter und die grösste Steigung würde 1:60 betragen. Da eigene Signale für den Abzweig nicht geplant waren, bestand die Reichsbahn auf den Einbau einer zusätzlichen Schutzweiche mit Gleisstumpf. Beide Weichen sollten mit den Deckungssignalen in GLASEWITZ und PRIEMERBURG geschaltet werden und somit das Einfahren eines Zuges in das nicht freigegebene Hauptgleis verhindern. Der Zuge würde dann stattdessen auf den Gleisstumpf geleitet werden. Zwischen Mai und Oktober 1934 wurde die Anschlussweiche durch die Reichsbahn eingebaut. Zudem wurden auf den Bahnhöfen PRIEMERBURG, GLASEWITZ und PLAAZ diverse Sicherheits- und Meldeeinrichtungen installiert. Der Ausbau des übrigen Anschlussgleises lag in den Händen eines mittlerweile in GÜSTROW etablierten Heeresbauamtes, welches in der EISENBAHNSTRASSE 11/12 seinen Sitz hatte. Der Schienenstrang verlief zunächst in einer Rechtskurve durch den Wald am Gleis.
MUNA-Abzweig - September 2015Wo heute dieser Übergang liegt war damals die Weiche eingebaut.
MUNA-Abzweig - November 2018Am Gleis in Höhe des ehemaligen Abzweigs
MUNA-Abzweig - November 2018Kurve im Wald - Bäume auf dem Bahndamm
MUNA-Abzweig - November 2018gerader Abschnitt zur Augraben-Wiese hin
Heute ist von der Weichenkonstruktion nichts mehr zu sehen. Der Graben am Gleis an der rechten Seite ist wieder vollständig hergestellt. Das kleine Stellwerk PRIEMERBURG OST auf der linken Seite entstand erst weit nach Kriegsende, als die Reichsbahn an dieser Stelle in entgegengesetzter Richtung eine Querverbindung zum Gleis nach LALENDORF bzw. KRAKOW AM SEE anlegte. Auch dieser Schienenstrang ist mittlerweile zurückgebaut, jedoch als breiter, aber abgesperrter Fahrweg erhalten. Zudem ist dort noch eine zweigleisige Brückenkonstruktion über den Augraben vorhanden. Das Anschlussgleis zur MUNA ist erst wieder hinter der ersten Baumreihe als breite, ungepflegte Schneise erkennbar. Man kann von hier aus gut der langgezogenen Kurve folgen, scheinbar wurden damals am Gleis etliche Laubbäume gepflanzt. Mit Eintritt in einen Nadelwald verläuft der nun deutlich erkennbare Bahndamm in Richtung der Wiesen am Augraben.
- 02. Durch Wiese und Moor - die Brücke über den Augraben
Der nun folgende Abschnitt gehörte sowohl im Bau wie auch in der Unterhaltung zu den aufwendigsten Bereichen der Trasse. Schon im August 1933 hatte sich bei Probebohrungen herausgestellt, dass die Moorniederung durch die der Augraben fliesst, sehr weich und zum Teil von sehr erheblicher Tiefe war. Vor allem für den Bau einer Brücke über den Augraben war das ein Problem. So beschloss man, den Augraben in diesem Bereich zu verlegen um die Brücke auf festem Boden gründen zu können. Dieses Bauwerk wurde im ersten Entwurf als massive Eisenbetonbrücke projektiert, also wie aus einem Guss. Gegen diese Planung erhob das Innenministerium in Schwerin Einspruch: die massive Ausführung der Sohle des Augrabenbettes in Eisenbeton könnte eine eventuell später notwendige Vertiefung des Grabens wohl sehr erschweren. Ein dann nötiges Abstemmen der Sohle würde die Statik der Brücke verändern und dann möglicherweise zu einem völligen Neubau zwingen. Stattdessen plädierte man für die Ausführung von zwei separaten Standwiderlagern. Die Verbindung zwischen beiden sollte ein eiserner Überbau herstellen und die Bachsohle gepflastert werden. Die Heeresbauverwaltung änderte ihre Planungen dahingehend ab. Bereits zum Jahreswechsel 1933/34 waren erste Erdarbeiten in Angriff genommen worden, obwohl die Genehmigung der Reichsbahnhauptverwaltung noch nicht vorlag. Geplanter Termin zur Inbetriebnahme war der 1. Oktober 1934. Wohl auch unter diesem Zeitdruck entschied sich Heeresbauverwaltung dafür, auf einen gebrauchten Überbau für die Brücke zurückzugreifen. So wurde von der Reichsbahndirektion Nürnberg eine Brücke angekauft, die bis 1931 als Wegeüberführung auf der Strecke Wiesau - Redwitz gedient hatte. Diese im Jahre 1895 von der Maschinenfabrik und Eisengiesserei Joh. Wilhelm Spaeth in Dutzendteich hergestellte Brücke wurde im Februar 1934 per Eisenbahn zum Bahnhof Güstrow geliefert und Ende April 1934 vor Ort eingebaut. Kurz danach erfolgte die Verlegung des Augrabens und der weitere Ausbau des Bahndamms durch diesen sehr feuchten Abschnitt. In diesem Bereich kam es in den folgenden Jahren der intensiven Nutzung immer wieder zu Gleisabsackungen die nachgebessert werden mussten.
MUNA-Trasse - November 2018Bahndamm auf der Augraben-Wiese
MUNA-Trasse - November 2018Blick über den Bahndamm zurück zum Wald
MUNA-Trasse - November 2018Die Brücke über den Augraben von Osten
MUNA-Trasse - September 2015Die Brücke über den Augraben von Osten
MUNA-Trasse - September 2015Die Brücke über den Augraben von Westen
MUNA-Trasse - November 2018Die Brücke über den Augraben von Westen
MUNA-Trasse - November 2018Die Brücke über den Augraben von Westen
MUNA-Trasse - November 2018Wegeverlauf ueber die Brücke
MUNA-Trasse - November 2018zugewachsener Bahndamm durchs Moor
MUNA-Trasse - November 2018Bahndamm im Moor
MUNA-Trasse - November 2018Bahndamm im Moor, Blick zum Wald
Heute führt der Weg auf dem etwas erhöhten Bahndamm hinaus in die Wiese. Die Natur erobert ihn zurück, vereinzelte Bäume wachsen an den Flanken. Die Grundkonstruktion der Brücke scheint unverändert. Allerdings wurde an beiden Seiten durch das Anschweissen von Winkel-Elementen aus Bahngleisen und das Aufbringen einer ebenfalls aus Bahngleisen gefertigten Fahrspur eine deutliche Verbreiterung vorgenommen. Vermutlich eine Konstruktion aus der Zeit der sowjetischen Nutzung, um das Bauwerk auch mit Panzern befahren zu können. Im weiteren Verlauf ist der Bahndamm ziemlich dicht mit Buschwerk bewachsen, erst an einem Hochsitz wird die Bahntrasse wieder klar erkennbar. In diesem Bereich verlief vor der Verlegung der Augraben. Auch der nächste Abschnitt bis zum Waldrand ist deutlich als Bahndamm erkennbar und erhebt sich mehrere Meter über das Sumpfland.
- 03. Durch den Güstrower Stadtforst
Der nächste Abschnitt der Bahnanlage verläuft durch den Güstrower Stadtforst Priemer. Die Bahntrasse ist hier mit einigen leichten Kurven geplant worden und es geht ein wenig bergauf. Hier wird der Bahndamm wohl heute als Forstweg genutzt und ist frei von Bewuchs. Daher kann man noch gut den streckenweise rechten hohen Bahndamm erkennen. Durch einige Hügel wurden im Verlauf der Trasse tiefe Einschnitte angelegt. Diese Erdarbeiten realisierte das Heeresbauamt vermutlich im Frühjahr und Sommer 1934. Im Mai 1935 kam es in diesem Abschnitt durch den Funkenflug einer Lokomotive zu einem größeren Waldbrand. Um sich vor weiteren Schadenersatzansprüchen der Güstrower Stadtkämmerei zu schützen, verlangte die Reichsbahndirektion vom Heeresbauamt die Anlage von baumfreien Schutzstreifen am Gleis, was in der Folge auch umgesetzt wurde.
MUNA-Trasse - November 2018Bahndamm im Wald
MUNA-Trasse - November 2018erster Einschnitt, leichte Kurve
MUNA-Trasse - November 2018Der Bahndamm im Wald
MUNA-Trasse - November 2018Bahndamm im Wald
MUNA-Trasse - September 2015leichte Rechtskurve im Wald
MUNA-Trasse - November 2018Bahndamm im Wald
MUNA-Trasse - November 2018Bahndamm im Wald
MUNA-Trasse - November 2018Bahndamm mit Wegkreuzung
MUNA-Trasse - November 2018tiefer Einschnitt für die Trasse
MUNA-Trasse - November 2018Einschnitt vor der letzten Linkskurve
MUNA-Trasse - November 2018Einschnitt vor der letzten Linkskurve
MUNA-Trasse - November 2018Einschnitt vor der letzten Linkskurve
MUNA-Trasse - November 2018Einschnitt vor der letzten Linkskurve
Heute quert die Trasse hier im letzten Abschnitt einen breiten, befestigten Waldweg der letztendlich bis an den Tiefen See führt. Nach dem Weg verläuft das alte Gleisbett in einer Linkskurve durch einen tiefen Einschnitt, der heute nicht mehr genutzt wird und dicht mit Büschen bewachsen ist. An seinem Ende begann früher der Übergabebahnhof PRIEMERWALD.
- 04. Der Übergabebahnhof Priemerwald
Der Übergabebahnhof der MUNA Priemerwald wurde von vorn herein als dreigleisige Anlage geplant. Gleis 1 war als Endhaltestelle des Werkzuges gedacht, der zwischen dem Bahnhof GÜSTROW und der MUNA verkehren sollte. Mit diesem Werkzug gelangten die zilvilen und militärischen Beschäftigten der MUNA aus GÜSTROW und Umgebung an ihren Arbeitsplatz. An diesem Gleis 1 wurde ein 110 Meter langer Bahnsteig und eine kleine Wartehalle von 75 m2 erbaut. Der Bahnsteig wurde 1938 wegen der im Mobilisierungsfalle zu erwarteten höheren Beschäftigtenzahl von dann etwa 1000 Personen um 120 Meter verlängert. Eine geplante grössere Wartehalle von 200 m2 wurde aber letztendlich nicht mehr realisiert. Die Gleise 2 und 3 bildeten den Übergabepunkt für den Güterverkehr zur und von der MUNA. Bis dorthin brachte die Reichsbahn die Waggons bzw. holte mit Munition beladene Eisenbahnwagen wieder ab. Die Verschiebung der Wagen zur Ent- und Beladung auf den zahlreichen Gleisen innerhalb der MUNA und die Bereitstellung der Wagen auf dem Übergabebahnhof führte die Heeresstandortverwaltung II mit einer eigenen Lok durch. Hinter den letzten Weichen des Bahnhofes querte die Pflasterstrasse nach OEVELGÖNNE die Bahntrasse. Direkt dahinter begann der gesicherte Bereich der MUNA und ein Tor sperrte die hier zweigleisige Bahntrasse wenn kein Betrieb war. Kurz dahinter erbaute man ein Anschlussgleis mit Lokschuppen für die Lokomotive der MUNA.
MUNA-Bahnhof - September 2015Tor des Sowjetischen Armeeobjekts
MUNA-Bahnhof - November 2018Der Weg nach Övelgönne durchs Tor
MUNA-Bahnhof - November 2018Tor des Sowjetischen Armeeobjekts
MUNA-Bahnhof - November 2018Einfahrt in den Bahnhof
MUNA-Bahnhof - November 2018Mauer oberhalb des Bahnhofs
MUNA-Bahnhof - November 2018Bereich des Bahnhofs
MUNA-Bahnhof - November 2018Fundamentreste
MUNA-Bahnhof - November 2018Die Bahnsteigkante
MUNA-Bahnhof - November 2018Betonfundament für einen Gittermast
MUNA-Bahnhof - November 2018Bahnsteigkante und Mastenfundament
MUNA-Bahnhof - November 2018Bahnsteigkante und Mastenfundament
MUNA-BahnhofBahnsteigkante
MUNA-Bahnhof - November 2018Blick über die drei Gleise
MUNA-Bahnhof - November 2018Bahnsteigkante
MUNA-Bahnhof - November 2018Bahnsteigkante
MUNA-Bahnhof - November 2018Bahnsteig-Ende
MUNA-Bahnhof - November 2018Fundamente des Holzbahnsteigs
MUNA-Bahnhof - November 2018Fundamente des Holzbahnsteigs
MUNA-Bahnhof - November 2018Fundamente des Holzbahnsteigs
MUNA-Bahnhof - November 2018Reste des Bahndamms
MUNA-Bahnhof - November 2018Kilometerstein 22 (2.2 ?)
MUNA-Bahnhof - November 2018Kilometerstein und Betonfundament
MUNA-Bahnhof - November 2018Kilometerstein 18 (1.8?)
MUNA-Bahnhof - November 2018Kilometerstein 23 (2.3?)
MUNA-BahnhofBlick über die Gleise
MUNA-Bahnhof - September 2015Pflasterstrasse nach Oevelgönne
Das Gelände das Bahnhofs liegt in einer breiten Senke. Kurz vor dem Bahnhof traf die Pflasterstrasse von GÜSTROW auf die Bahntrasse, verlief den Bahnhof entlang parallel zu den Gleisen um sie hinter dem Bahnhof zu queren. Heute ist die Strasse am Beginn des Bahnhof mit dem alten Tor der sowjetischen Basis gesperrt. Entlang der gesamten Bahnhofslänge verläuft eine verputzte Ziegelmauer, die aber zusehends von der Natur zurück erobert wird. Das Gleisbett der 3 Anschlussgleise ist stark zerfahren, was auch hier auf einen intensiven Panzerbetrieb hindeutet. Diverse grössere Betonfragmente liegen in der Fläche, wobei hier nicht immer klar ist, ob sie aus Zeiten der Wehrmacht oder der sowjetischen Truppen stammen. Gut erkennbar ist jedoch zwischen all dem Laub die Bahnsteigkante von Gleis 1, die über etliche Meter erhalten ist. Auch einige Betonsockel für die Befestigung von Gittermasten sind zu finden, vermutlich waren hier Lampen aufgestellt. Am Ende des Bahnsteigs fällt eine Reihe von 5 Betonsockeln auf. Sie bildeten das Fundament für eine erste Bahnsteigverlängerung aus Holzbohlen. Gegenüber finden sich an Gleis 2 und 3 noch 3 alte Kilometersteine mit den Nummern 18, 22, und 23. Sicher gibt es unter der dicken Laubdecke noch weitere Spuren.
Das anschliessende Gelände ist unter sowjetischer Kontrolle erst komplett demontiert und dann völlig neu überbaut worden. Häufig wurden die alten Fundamente als Grundlage neuer Bauten genutzt. Jedoch sind auch diese mittlerweile wieder abgerissen, so dass sich im Wald kaum unterscheiden lässt was aus welcher Zeit stammt. Die alten Bahntrassen dienten innerhalb des Geländes zum Teil als Grundlage für neue Betonstrassen. So lassen sich die zahlreichen Anschlussgleise zu Bunkern und Lagergebäuden innerhalb der alten MUNA heute im Wald kaum mehr nachvollziehen.
- 05. Betrieb und Ende des Gleisanschlusses
Der offizielle Vertrag zum Betrieb des Privatgleisanschlusses zwischen der Reichsbahndirektion Schwerin und der Heeresstandortverwaltung II in Güstrow kam erst im Juli 1937 zu Stande und wurde im September 1937 von der Wehrkreisverwaltung II in Stettin bestätigt. Zumindest teilweise war die Gleisanlage aber schon seit Mitte 1934 in Betrieb und die Reichsbahn lieferte auf dem Gleis Waggons mit Oberbaustoffen zur MUNA. Ende November 1934 war das Gleis in einer Länge von 2,5 Kilometer fertiggestellt und die Heeresbauleitung forderte nun auch die Anlieferung anderer Ladungen, was die Reichsbahn aber erst nach Abnahme des Gleises am 12. Dezember 1934 zuliess. Daher trat der Vertrag rückwirkend zum 1. Dezember 1934 in Kraft, weshalb die Heerestandortverwaltung auch ab diesem Zeitpunkt die Pauschalgebühren für Bedienung und Unterhalt des Anschlusses zahlen musste. Seit Januar 1935 hatte die Reichsbahn immer wieder auf einen Vertragsabschluss gedrängt, da die Heeresbauverwaltung das Gleis schon andauernd für Transporte nutzte. Diverse Mängel an Weichen und Gleisbau verzögerten den Vertragsabschluss. Im Mai 1935 war dann ein erstes Teilstück Gleis innerhalb der MUNA auf dem Gebiet Oevelgönne einschliesslich des Lokschuppens fertiggestellt und wurde von der Reichsbahn unter kleineren Auflagen abgenommen. So durfte keinesfalls eine Reichsbahnlokomotive in den Lokschuppen einfahren, da die Toröffnung nicht die vorgegebene Grösse hatte. Der Lokschuppen war ja ohnehin nur für die Zugmaschinen der MUNA gedacht. Vermutlich handelte es sich dabei um eine oder zwei kleine Diesel-Lokomotiven. Zudem forderte die Reichsbahn noch eine feste Fernsprechverbindung vom Übergabebahnhof nach GÜSTROW und zum Bahnhof in PRIEMERBURG. Die Reichsbahn wollte diese Fernsprechverbindung zwar erstellen, jedoch nur gegen einen Kostenvorschuss des Heeresbauamtes. Dessen Neubaumittel waren aber im Juli 1935 erschöpft, was wieder zu Verzögerungen führte. Letztendlich wurden die Mittel dafür erst im Juli 1936 freigegeben. Die Bauabteilung der Reichsbahn erstellte in den folgenden Monaten die Fernsprechverbindung einschliesslich der neuen Telegraphenstangen entlang des Anschlussgleises und einer Fernsprech-Wellblechbude. Diese Anlage wurde im Oktober 1936 übergeben und abgenommen. Ebenfalls im Juli 1936 wurde eine Landespolizeiliche Abnahme der Anlage durchgeführt. Zu diesem Zeitpunkt war die Strassenverbindung GÜSTROW - REINSHAGEN vorbei an ÖVELGÖNNE noch frei befahrbar. Sie querte direkt am Übergabebahnhof die Gleise. Die Landespolizeibehörde ging aber schon davon aus, dass bei Hochbetrieb auf dem Anschlussgleis im Ernstfall mit der Sperrung der Strasse zu rechnen sei. Für die Sicherung der Übergänge des Anschlussgleises war die Heeresstandortverwaltung zuständig. Ursprünglich sollte die Heeresstandortverwaltung auch die Instandhaltung der Strecke durchführen. Mangels eigener geeigneter Fachkräfte wurde dies dann aber durch das Reichsbahnbetriebsamt GÜSTROW organisiert, auf Kosten der Heeresstandortverwaltung. Dazu gehörte unter anderem die regelmässige Begehung durch einen Streckenläufer. Der Vertrag regelte zudem die Personenbeförderung zwischen dem Bahnhof GÜSTROW und der Ein- und Aussteigestelle am Übergabebahnhof. Die Reichsbahn setzte dafür einen Personenzug ein, der zunächst werktäglich verkehrte. Der dafür aufgestellte Fahrplan war nicht öffentlich. Der Erwerb der dafür extra aufgelegten Fahrkarten und die Benutzung des Zuges war nur mit einem von der Heeresstandortverwaltung ausgegebenen Berechtigungsausweis gestattet. Aufgelegt wurden einfache Fahrkarten der II. und III. Klasse, Militärfahrkarten, Arbeiterwochenkarten und Teilmonatskarten. Alle trugen den Aufdruck: Nur gültig in Verbindung mit einem Ausweis der Heeresstandortverwaltung II Güstrow. Der Verkauf erfolgte auf dem Güstrower Bahnhof und vor Ort in der Kantine der MUNA bzw. an der Wache. 1937 legte das Heeresbauamt weitere Pläne zur Erweiterung des internen Schienennetzes der MUNA und des Übergabebahnhofes vor. Diese Projekte wurden aber nur noch teilweise und zögerlich realisiert. Scheinbar mangelte es zunehmend an Baustoffen und Arbeitskräften. Im Juli 1940 wurde der weitere Gleisausbau gestoppt. Lediglich die Verlängerung des Bahnsteiges wurde 1938/39 noch umgesetzt, um im sogenannten Mob-Fall (Mobilisierung?) dem Anstieg der Belegschaft gewachsen zu sein. Zudem wurde im Juli 1940 ein weiterer Bahnübergang im Anfangsbereich des Übergabebahnhofs beantragt. Dieser sogenannte schienengleiche Übergang mit Handschranken sollte den Zugang zum Barackenlager der Bewachungsoldaten gewährleisten und wurde im Frühjahr 1941 eingerichtet.
Im Februar 1939 überstieg die Zahl der jährlich über den Anschluss bewegten beladenen Wagen über 3.000 Stück. In den folgenden Jahren bis Kriegsende plante die Heeresstandortverwaltung keine weiteren Veränderungen am Gleis und bezahlte nur noch die fälligen Gebühren. Der Werkszug verkehrte mindestens bis zum 7. April 1945, als er in den alliierten Luftangriff auf das Heereszeugamt in PRIEMERBURG geriet. Zahlreiche Beschäftigte wurden verletzt oder getötet. Wann und wie danach der Bahnverkehr in diese Richtung wieder möglich war, ist unklar. Die MUNA selbst wurde in den Wochen danach vom Personal verlassen. Nach der Übernahme durch die russischen Truppen nutzten diese das Gleis zum Abtransport von Munition und demontierten Baumaterialien. Im Mai 1946 versuchte die Reichsbahn erstmals von der Russischen Militäradministration die Gebühren für Betrieb und Instandhaltung des Anschlusses zu erhalten. Das scheiterte an den unklaren und vertragslosen Verhältnissen. Die Pauschgebühren für 1945 und 1946 wurden niedergeschlagen und die Anforderung derselben sollte zukünftig unterbleiben. Trotzdem fragte die Reichsbahndirektion in Schwerin in den folgenden Monaten in regelmässigen Abständen beim Reichsbahnamt in Güstrow an, ob das Gleis weiter in Benutzung der Roten Armee war und wann diese den Anschluss freigeben würde. Die Antwort war immer: ... ist nicht bekannt. Erst Ende Juli 1949 endete die Nutzung durch die Rote Armee, freigegeben war das Gleis allerdings trotzdem noch nicht. Im August 1949 taucht dann erstmals die Volkspolizei als möglicher neuer Nutzer des Gleises in den Akten auf. Der Reichsbahn wird die An- und Abfahrt von 4 bis 5 Waggons pro Woche bezahlt. Ohne Anschlussvertrag blieben die Grundgebühren aber weiter offen. Allerdings waren dann Ende August Instandsetzungsarbeiten am Gleis nötig. Der Kommandeur der kasernierten Volkspolizei Scholz war aber nur bereit 500 Mark zu investieren, um den Betrieb noch für 3 Wochen möglich zu machen. Danach fanden scheinbar nur noch sporadische Transporte statt. Erst am 19. Januar 1950 wurde der Reichsbahndirektion der völlige Abbau des Privatgleisanschlusses gemeldet, die ihn daraufhin aus ihren Unterlagen löschte.
In allen Akten und Plänen der damaligen Zeit wird PRIEMER und PRIEMERWALD immer mit "ie" geschrieben, weshalb ich diesem Beitrag auch dabei geblieben bin.